Трехмерное объектно-ориентированное программное обеспечение CAD
В проекте решены три задачи:
На весь комплекс работ по переносу моста на новое положение отводится около 11 месяцев. За это время необходимо провести работы по очистке пролетного строения от старой краски и грунтовки, произвести усиление на период транспортировки и будущей эксплуатации, заменить консольные тротуары и проезжую часть. В створе нового положения требуется построить мостовой переход, центральным русловым пролетом которого и станет реконструированная арка.
Расстояние между набережными р. Москвы в створе 1-й Фрунзенской улицы значительно больше, поэтому появились дополнительные три русловых пролета по 25 м каждый. Для восприятия распора от арки пролетного строения ростверки опор 2-3 и 4-5 были объединены. В основании устраивалось по 66 буронабивных столбов D=1.5 м, глубиной до 30 м. Монолитный бетон ростверков объемом 3700 м3 каждый укладывался непрерывно в течение 1.5 суток с использованием 4-6 бетононасосов и 50-60 автобетоносмесителей емкостью от 5 до 9 м 3 . К моменту транспортировки тело опор №3 и №4 выводились до уровня расположения шарнира арки. Сход на Фрунзенскую и Пушкинскую набережные устраивается в теле опор №1 и №5 соответственно. Эстакадные части будут включать в себя один пролет через Фрунзенскую набережную в сторону Комсомольского проспекта и шесть пролетов эстакады подхода через ЦПКиО со стороны Ленинского проспекта.
Для транспортировки пролетного строения Андреевского моста были сооружены 3 плавучие опоры. Плавучие опоры №1 и №2 на баржах МРП грузоподъемностью 1200 т каждая, объединялись с помощью поперечных ферм в единую структуру, обустраивались системой балластировки и лебедками для точной подачи в створ моста. Плавучая опора №3 имеет собственную автономную систему балластировки и обустраивалась только дополнительными лебедками грузоподъемностью 5 т.
После окончания паводка, с 26 апреля были проведены работы по съемке фактических глубин на всем участке транспортировке пролетного строения. Эту работу выполнило подразделение "Канала имени Москвы" — Московский район гидросооружений. По результатам съемки были определены объемы работ по дноуглублению на ширину судового хода 130 м, необходимого для безопасного сплава. Участок реки между настоящим и будущим положениями моста, оказался свободным от подводных коммуникаций. Дноуглубительные работы в объеме около 15000 м 3 на этом участке протяженностью в 1200 м выполнялись силами МРГС. Непосредственно в районах обоих створов моста проходит ряд коммуникаций, пересекающих р. Москву и проложенных по дну на глубине от 0.7 до 6 метров. Это дюкеры напорной канализации, газопроводы среднего давления и т.д. На этих участках дноуглубительные работы выполнил 4-й отряд Подводречстроя, где плавучими кранами, оборудованными грейфером, а где и гидромониторами с помощью водолазов.
24 и 25 апреля 1999 г. была произведена пробная проводка и балластировка плавучих опор. Для этого в МРП были арендованы три буксира мощностью 450 л.с., из числа участников будущего сплава, и последовательно опробованы управляемость плавопор и способность буксиров держать систему неподвижно в плане с учетом течения и ветра. По результатам пробной проводки было решено несколько изменить предложенную ранее схему расстановки буксиров и принять схему, при которой на каждую баржу устанавливался один толкающий и один удерживающий буксир. Затем была апробирована система балластировки. При балластировке плавучих опор №1 и №2 наблюдалось закусывание шарниров рамы объединения барж при малейшем крене и дифференте, поэтому были изготовлены новые, более мощные шарниры D=98 мм и установлены дo-полнительные ж.б. противовесы на "внешних" бортах барж для устранения крена от веса рамы объединения.
Непосредственно началу "окна" предшествовали работы по установке якорей-присосов весом 10 т. Для того, чтобы заранее установить максимальное количество якорей, в створах моста было Согласовано сужение судового хода до 45 м.
